Инициатива казахстанского премьера Даниала Ахметова по проекту транспортного коридора из Азиатско-Тихоокеанского региона через Казахстан и Россию в Европу была воспринята заинтересованными сторонами весьма позитивно. Но, как в любом большом деле, вопрос не решается сразу и до сих пор находится в стадии обдумывания. Время для этого взяла Россия, с Китаем нерешенным остается ряд технических проблем. Причем, что характерно, нет ни одной стороны, которая бы полностью отметала идею. Она благосклонно принимается, обсуждается, но реального продвижения вперед не видно.

Автотрасса протяженностью 8998 километров проходит по территории России, Казахстана и Китая. На территории Казахстана основу маршрута составят автодороги международного значения «Самара-Шымкент», «Ташкент-Шымкент-Тараз-Кордай-Алматы-Хоргос» протяженностью 3242 км.

Вообще идея формирования транспортного коридора инициирована Пекином. В начале 2004 года Китай предложил автомагистральный проект возрождения Шелкового пути через территорию Казахстана в Россию и Европу. Она возникла не на пустом месте. В унисон казахстанской инициативе о строительстве параллельно Шелковому пути Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ) Китай разработал проект строительства транзитной автомобильной магистрали, соединяющей внутренние провинции страны с государствами Центральной Азии и Европы. Проект почти полностью копировал маршрут ТАЖМ, начинаясь от порта Ляньюньган на побережье Желтого моря с выходом на территорию Казахстана через пограничный переход Хоргос. От автомагистрали общей протяженностью более 7 тысяч километров  4395 километров проходили по территории 10 китайских провинций с ответвлением на Шанхай.

Два с лишним года спустя тот же маршрут предлагает Китаю и России Казахстан. При этом делает это, исходя из собственных интересов. Так, например, оцененная в 30 миллиардов долларов Транспортная стратегия Казахстана предполагает восстановление или реконструкцию всех магистральных автомобильных дорог с прицелом на международный транзит. Государство планирует вложить треть средств, остальную часть привлечь из негосударственного сектора. Казахстанское правительство не удовлетворено долей транспортно-коммуникационного комплекса в объеме валового внутреннего продукта. Сегодня она находится на уровне 9 процентов. На транзите грузов между Европой и Азией, совершенствовании придорожной инфраструктуры, развитии бизнеса и логистики можно заработать куда больше.

Процесс перевода трудоемких производств из Европы в Азиатско-Тихоокеанский регион идет давно, но, теряя предприятия, европейцы не стали меньше потреблять. По оценкам международных экспертов, страны-транзитеры ежегодно получают от эксплуатации транспортных коридоров свыше 1 триллиона долларов США. По оценкам экспертов Международного Валютного Фонда ежегодный товарооборот между Азией и Европой составляет 600 млрд. долларов и к 2010 году он возрастет в полтора раза. На небольшой кусок этого пирога и ориентируется прагматичный Казахстан.

По вопросу транспортного коридора «Западная Европа-Китай» позиция Казахстана последовательна. Развивая транспортные коммуникации, страна стремится дать толчок к развитию отсталых в экономическом плане южных регионов, дать возможность бизнесу осуществлять долгосрочные инвестиции в инфраструктуру. В условиях перегрева банковской системы, последнее как нельзя более кстати.

Перейдем к аргументации казахстанской стороны. В Комитете развития транспортной инфраструктуры Минтранса РК уверены, что планы страны в рамках Транспортной стратегии и конкретно взятый проект коридора взаимосвязаны. При этом в Минтрансе заверяют, что «данный маршрут является наиболее кратчайшим маршрутом из АТР в Европу». Дорога займет минимум 12 дней, и по сравнению с традиционным сейчас морским коридором через Суэцкий канал будет более привлекательной.

Пора обсудить методы, с помощью которых казахстанская сторона может запустить проект. Казахстан собирается привлечь частный капитал, предложив инвесторам создание платных автодорог и концессии на прилегающие к дорогам участки. Как показывает международная практика,  даже самые богатые страны не могут финансировать из бюджета строительство автомобильных дорог высокого класса. Причина проста, строительство километра дороги международного значения стоит приблизительно 1 млн. долларов.

Финансовым исполнителем определен государственный Банк развития Казахстана. Источники в банке не готовы обрисовать конкретную схему финансирования проекта, но не исключают привлечение международных и отечественных инвесторов к некоторым участкам дороги. Возможно, как полагают БРК, это будут транспортно-логистические центры, промышленные зоны, другие крупные объекты.

Россия занимает в данном вопросе выжидательную позицию. Ее нынешние приоритеты транспортный коридор «Север-Юг» и увеличение грузопотока по Транссибирской магистрали. Что касается транспортного коридора «Западная Европа-Китай», министр экономического развития и торговли Герман Греф уверен в перспективности проекта и не отрицает, что он может быть реализован в течение пяти-шести лет. Несколько иной позиции придерживается Минтранс РФ, чьи представители настроены не столь оптимистично.

По мнению транспортников, практическое осуществление проекта будет означать косвенную или прямую конкуренцию уже существующему проекту ТРАСЕКА, что снижает перспективы реализации обоих маршрутов.

ТРАСЕКА (транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия) был предложен Европейским Союзом в 1993 году, и предполагает организацию и развитие транспортного сообщения между странами Европы и Центральной Азии через Кавказ. Ежегодное финансирование Евросоюзом проекта "ТРАСЕКА" составляет 9-11 млн. евро. Проектом охвачены такие страны как Армения, Азербайджан, Болгария, Грузия, Казахстан, Кыргызстан, Молдова, Румыния, Таджикистан, Турция, Украина, Узбекистан. За первые неполных 10 лет существования проекта реализовано 46 проектов (13 инвестиционных и 33 технических) суммарной стоимостью свыше 100 млн. евро (50% - прямое инвестирование).

Впрочем, и без планов альтернативной магистрали «Западная Европа – Китай» ТРАСЕКА, как считают российские эксперты, проблемный маршрут. Обилие нестабильных транзитных звеньев (к примеру, Грузия), и стран, договориться между собой которым будет крайне сложно (в частности, Азербайджан, Туркмения, Узбекистан), крайне усложняют реализацию этого проекта. Пропускная способность ТРАСЕКИ несопоставима с громкими декларациями, которые уже сделаны публично. Эксперты полагают, что еще долгое время будет существовать дисбаланс между портами, через которые осуществляется транспортировка грузов. Казахстанский Актау и туркменский Туркменбаши менее мощные по пропускной способности, чем азербайджанский Баку. В свою очередь, Баку значительно уступает по этому показателю украинским портам. Фактически ТРАСЕКА не выглядит единым транспортным коридором, а поделен на несколько крупных фрагментов. При этом несколько перегрузок с железнодорожных составов на морские суда или паромы существенно повышают издержки при транспортировке грузов.

Труднее всего отследить позицию по проекту «Западная Европа–Китай» самого Китая. Она менее всего прозрачна. Если с российской и казахстанской стороны комментариев по проекту достаточно, то с китайской стороны звучат лишь полупрозрачные намеки, что весьма удивительно для страны, которая, по сути, является прародительницей проекта. В Пекине не могут не понимать, что возрастающие объемы грузов между Азией и Европой необходимо перенаправить на сухопутные маршруты. Суэцкий канал, по расчетам экспертов, уже заметно перегружен, и не может качественно нарастить грузопоток.

Да и само китайское правительство на среднесрочную перспективу ставит перед собой задачу развития западных и центральных регионов страны. Запущены инвестиционные проекты, связанные со строительством дорог, гидроэлектростанций, объектов добывающей промышленности. И потом, Пекин не может не ориентироваться на европейских партнеров.

Представители международных финансовых структур едины в оценке проекта, как очень интересного и требующего внимательного рассмотрения. При этом источники в представительстве Европейского банка реконструкции и развития  в Казахстане утверждают, что новый проект не может быть конкурентом ТРАСЕКИ. Подчеркивая роль ТРАСЕКИ как мотора для развития региона Черного моря, Кавказа и Центральной Азии, источники выражают уверенность в том, что оба проекта могут сосуществовать, дополняя друг друга.

Стратегия делать все не спеша характерна для европейских структур, несмотря на реально ощутимые риски, связанные с морским маршрутом через Суэц. Здесь европейцы имеют два фактора крайней озабоченности. Во-первых, пропускная способность канала, как отмечалось выше, близка к предельной, и увеличить ее не представляется возможным. Во-вторых, Египет, через территорию которого и прорыт Суэцкий канал, становится все более настойчивым в стремлении получить от ЕС максимальные льготы в обмен на свою снисходительность к неудобствам,  причиняемым эксплуатирующими канал международными транспортными компаниями. В-третьих, ограниченное количество морских перевозчиков дало им возможность монополизировать рынок. Естественно, это сказывается на росте тарифов и удорожании перевозки грузов.

Какой будет дальнейшая судьба проекта? Нынешние споры между Москвой и Астаной, через какой российский город строить дорогу (Челябинск или Оренбург), постепенно стихли. Пекин с целью развития Синцзяня и центральных регионов Китая также заинтересован в дороге и, надо думать, свой интерес скоро проявит. Как сказал нам в приватной беседе представитель Всемирного банка в Казахстане, вопрос даже не в том, конкурентоспособен проект или нет. Он согласен, что дорога станет самым коротким маршрутом между Европой и Азией. Но преимущества на этом заканчиваются и, как он уточняет, начинаются проблемы, связанные с пересечением границ и административными преградами. Уровень логистики и механизм сохранности грузов на морском маршруте через Суэц он считает весьма высоким: от порта загрузки и до порта выгрузки нет никаких искусственных препон и трансграничных издержек. Смогут ли Россия, Казахстан и Китай обеспечить аналогичный уровень сервиса, еще вопрос.